LiveJournal TOP



TOP30 users

Первый МАХ!

denokan



Я ждал этот полет.

Во-первых, после него я уходил в отпуск и планировал посетить Москву. Да и просто отдохнуть, раз уж отправляют.

А во-вторых, этот рейс мне запланировали на 737MAX-8 - представителе Боинг 737 нового поколения. В нашей авиакомпании уже два "максика" - МА и МВ, первенцем был (как нетрудно догадаться) МА. Присоединился он к нам в начале февраля, да только до этого дня никак мне в рейсах не попадался.

* * *

Подготовка к полетам на 737МАХ после 737NG (предыдущее поколение - Next Generation) занимает... один день теории со сдачей экзамена. Да-да, только и всего - изучаешь отличия посредством любезно предоставленного Боингом CBT (computer based training). А потом быстренько сдаешь письменный тест, выбирая правильные варианты из предложенных - и, вуаля, ты готовый пилот на 737MAX.

По-крайней мере, так считает производитель, да и авиационные власти с этим согласны. Авиакомпания, естественно, не спорит.

Слышал я, что в Глобусе, моей предыдущей авиакомпании, которая готовится стать первым получателем 737MAX в России, планируют еще и пару рейсов с инструктором назначать. Вай нот, как говорится... Может, оно даже так и лучше будет.

Сам я не раз чесал голову над этим вопросом - как-никак тот самый "один день теории" у меня случился аж 5 сентября... А слетать довелось лишь в апреле.

Правда, я не ленился - за это время написал некий труд для пилотов авиакомпании, в котором объединил процедуры NG и MAX в едином виде... А чуть позже добавил туда и отличия (эту часть можно увидеть здесь).

Но все равно, готов поделиться советом - если вы собираетесь вводить Максы в своей авиакомпании, не делайте большого перерыва между теорией и практикой. Это логично :)

Переучивание с Классики на NG занимает дольше времени - наземка и тренажер. Мы сами, в предыдущей моей авиакомпании, в 2008г проходили одну тренажерную сессию (в Берлине), но позже, проводя подобную подготовку на базе S7 Training, решили делать две.

А здесь ни одной. Вот так.

* * *

Изначально я должен был лететь с пилотом-женщиной из Алжира. Я с ней летал уже однажды, и успел узнать, что она любит "свопить" (от swap - размен) свои ночные рейсы - если пилот может найти, с кем договориться, планирование может поменять их в плане. За сутки до полета на МАХ я увидел ее в брифинге, поздоровался, говорю: "Завтра вместе летим на Максе?" Она заулыбалась и говорит: "Нет, я разменялась - сейчас лечу в Коломбо".

В Коломбо у нас суточная эстафета. Размен довольно выгодный - вместо двух ночных рейсов она получит отдых между половинками одного :)

В общем, запланировали мне некоего Хулиана (Julian), с которым я до этого еще не летал.

А Эмили, видимо, что-то предчувствовала...

* * *

В предыдущем полете (ночной Лакнау, Индия), я едва не допустил казус - подъехав к шлагбауму автомобильной парковки перед офисом, вдруг обнаружил, что пропуск (вместе со всеми остальными бумажками - пилотским, медкартой и т.п.) не висит у меня на шее... Память услужливо напомнила о том, что я его перед выходом положил на стол... и благополучно ушел.

Упс.

Голова еще думает, а руки уже разворачивают автомобиль на 180 градусов. Взгляд на время - 23 минуты до времени check-in.

Щит! (от "shit")

Не люблю гонять по ночным дорогам, но пришлось. Благо, не очень торопясь при свободной дороге я добираюсь до офиса за 15 минут (большая часть дороги - автомагистраль). Соответственно, поторопившись (а сильно торопиться нельзя - кругом камеры!), плюс повезло со светофором, я сумел обернуться быстрее, и только-только я залогинился в системе чек-ина (+3 минуты от положенного времени), как мне позвонили из Crew Control.

- Гуд ивнинг, Кептейн! Где вы, сэр?

- Хеллоу! Рад вас слышать, я как раз заканчиваю чек-ин!

- Большое спасибо, сэр! Хорошего рейса!


И вам не хворать!

Вот как бывает - один раз не выполнишь "чеклист "ПЕРЕД УХОДОМ ИЗ ДОМА" - и приходится шумахерствовать. Хорошо, то была уже, считай, ночь.

* * *



20-го марта в Маскате случилось событие...

Нет. Не так. СЛУЧИЛОСЬ СОБЫТИЕ!!!

Открыли новый аэровокзал, который в последние годы служил символом клятого долгостроя. Без обиняков - аэровокзал превзошел мои ожидания, он действительно крут и красив. Очень приятно вылетать из него и возвращаться обратно, единственное, что напрягает - пешее расстояние значительно увеличилось по сравнению со старым терминалом, как при вылете, так и при прибытии.

Но, как я шучу, вышагивая по нему после возвращения из ночного рейса: "Прогулки по утрам полезны для здоровья!"

Правда, в первые дни это был mess...ад, пока наземные службы не освоились с новыми системами, которые им вручили вместе с ключами от аэропорта. Одно дело - пройти теорию, другое дело - в один момент получить в обработку десятки рейсов. Так что, первые три дня вполне нормальным было ждать багаж по часу и более... и потом улететь без оного.

Но, надо отдать должное - mess закончился быстрее, чем рассчитывали пессимисты (т.е., среднестатистические пилоты).

Старый терминал... кхм, как бы это выразиться потолерантнее... был... немного кхм, тесен и староват. Прилетев в Маскат год назад, я, мягко говоря, был изумлен. Зато сейчас, стройным шагом маршируя со всем экипажем по шикарным интерьерам нового, я начинаю чувствовать себя пилотом титульного султанского авиаперевозчика :)

Так как дорога до нового вокзала от летной службы несколько увеличилась, и в связи с ожидаемым mess'ом, в компании решили, что было бы здорово, если бы мы приезжали в аэропорт пораньше. В связи с этим нам передвинули время явки вперед на полчаса, и рекомендовали по-минимуму сократить время пребывания в офисе после. Правда, сейчас выясняется, что опасения были напрасны - мы приезжаем пораньше... а потом ждем подольше ))

Скоро обещают переиграть вспять.

* * *

За 2ч15 минут до времени вылета я был в офисе - мне нравится прийти "пораньше" и в спокойной обстановке изучить все то, что компания выдала мне в предполетной документации. Итак, летим мы в Дели.. на МА (не обманули!). Погода в Дели... нормальная. Временами ожидают усиление ветра, но не такое, каким можно напугать пилота, летавшего в России.

Запасные аэродромы - Лакнау и Лахор. Второй вызывает у меня улыбку, т.к. это Пакистан, и туда мы полетим в последнюю очередь - индийцы и пакистанцы не очень любят друг друга. Славься, Британия!

Да и погода в Лахоре...эээ... может заставить взволноваться и пилота из России. В основном прогнозе - грозы, ветер с порывами до 40 узлов. Круто!

Как хорошо, что мы летим в Дели, а не в Лахор! Хе-хе.

Ну-ну.


* * *

Комната для брифинга постепенно заполняется. Замечаю знакомое лицо - Леонардо, с ним мы летали полгода назад в Тегеран. Подходит, здоровается, спрашивает, уж не в Лахор ли я лечу? Говорю - к счастью, нет. Меня устраивает Дели.

А вот, похоже, и мой второй пилот - методом дедукции определяю высматривающего капитана молодого парня.

- Привет! Ты в Дели?

- Привет! Да

- Найс! Меня зовут Дэнис, рад тебя видеть!

- Хулиан, рад тебя видеть!


Подвигаю ему пакет полетной документации, пусть изучает.

Изучил.

- Хулиан, ты уже летал на Максе?

- Да, пару раз. И как раз вчера - в такой же Дели.

- Здорово! Какое твое мнение насчет заправки сегодня?

- Знаешь, полетав на Максе, мне кажется, что это самолет, который не жрет топливо. Ты сам это увидишь, будешь удивлен! А вчера мы не брали ничего сверху, так слетали, по расчету.

- Если ты не против, я все ж немного долью. Для собственного комфорта. 300 кг сверху. Ху ноуз... Не возражаешь?

- Нет, конечно.


Олл райт. Ставлю подпись, летим в Дели...

Иншаалла.
* * *



Максик понравился с первого взгляда, как только я зашел в кабину. Огромные дисплеи не могли не броситься в глаза, и... в целом, это все, что бросается в глаза из отличий Макса от NG. Если присмотреться, можно будет увидеть пару новых табло, исчезнувший прибор температуры выходящих газов ВСУ и прочие мелочи.

Поцокав языком, я надеваю жилетку и вприпрыжку степенно, по-командирски, иду осматривать лайнер

- Привет, Макси! Будем знакомы?



Невозможно не заметить, насколько выше стала передняя стойка - это сделали для того, чтобы обеспечить необходимое расстояние от земли до двигателя. Если предыдущие поколения 737 со стороны выглядят припавшими на нос, то этот стоит, гордо выпрямившись.

Орел!

Теоретически подобное изменение тангажа должно привести к различиям при посадке, хотя Боинг и клянется, что наворотил кучу всего, чтобы вид из кабины при посадке соответствовал оному на NG. Посмотрим, поглядим.

Винглеты... Или, точнее, MAX AT Winglets. Боинг клянется, что круче этих винглетов только... эти самые винглеты. Не верите? Сходите по ссылке.






И, конечно же, двигатели. Форма лопаток приводит в экстаз.



Возвращаюсь в кабину, усаживаюсь, подвигаю кресло... Отмечю, как легко оно перемещается вперед и назад - вот что значит самолет, еще не успевший запылиться! :) Помню, в какой восторг меня привела эта нехитрая операция в далеком феврале 2008 года - когда я вернулся в Сингапур, чтобы забрать оттуда 737-500 VP-BTF, который парой месяцев ранее пригнал туда на ремонт.

На самолетах, повидавших виды, смазка забивается грязью и пылью, поэтому кресла перемещаются с трудом. А иногда их прямо говоря клинит (конструкция передает привет 50-м годам прошлого века!) Но если смазаааать!

Пялюсь в дисплеи - я уже успел наслышать о том, что при схожей с виду индикации на PFD, само изображение авиагоризонта поднято в сравнении с NG. И это, мол, поначалу неудобно, хотя в теории, такое расположение лучше - т.к. при переводе взгляда из-за кабины в кабину, он меняется на меньший угол. Логично.




Но на классике EADI находится примерно там же (даже повыше), так что я сомневался, что прям-таки будут проблемы из-за этого. Ведь летали мы параллельно и на классике и на NG, и ничего. Выжили.

Проблем, связанных с поднятием авиагоризонта чуть наверх, забегая вперед, я не заметил. Но было кое-что другое, что я опишу чуть дальше.

* * *

Самое глобальное отличие кабины Макса от NG - это новая логика вывода вторичной индикации. Два внутренних дисплея могут быть поделены пополам. Внешняя половинка остается для навигации, а внутренняя может работать в нескольких режимах, которые довольно-таки неинтуитивно регулируются с нового пульта, расположенного на месте бывшего нижнего дисплея (на фото выше видно). Чтобы понять логику, придется вам несколько раз потыкать и попереключать.

Второе глобальное отличие - рычаг шасси теперь не имеет нейтрального положения OFF. Помните об этом - после уборки шасси не трогайте его! Пусть так и торчит себе фаллически гордо вверх.

Третье - со штурвала убрали "напоминалку" - барабаны с цифрами для установки номера рейса. Теперь это все берется из FMC и выводится (вместе с часами, SELCAL code и проч) во внешней верхней части внешнего дисплея (см. фото выше).

Все. Больше глобальных отличий нет. Из приятных мелочей - реакция индикации на кнопки и крутилки МСР стала поживее, анимация - поплавнее. Масштаб в режимах MAP на ND получил ещу одну градацию (не уверен, что это сильно нужно). Дисплей VSD (vertical situation display) стал больше и удобнее.

А теперь поговорим о двигателях и о новшествах, ими привнесенных.

* * *

Запуск

З А П У С К

З А А А П У У У С К К К УУУ УУУ УУУ УУУ

За время запуска одного двигателя можно успеть выпить чашку кофе. А за время запуска обоих - полноценно перекусить и обсудить повышение зарплаты в соседней авиакомпании.

И глаза стюардессы. Куда ж без нее.

На этих двигателях применено выравнивание главного вала, который из-за разницы температур и насаженной на него нагрузки изгибается за время стоянки. Поэтому, первым этапом на запуске является bowed motoring, которое занимает не менее 1 минуты. Все это время пилот видит обнадеживающую надпись "motoring" на кругляшке оборотов N2.

Мол, кручусь я, отстаньте. Поговорите о чем-нибудь.



После того, как он повращается там и придет в себя, обороты начинают снова расти и вот теперь все стандартно - 25% - ставишь START LEVER в IDLE и дальше он еще примерно секунд 40 раскручивается до оборотов малого газа. Стартер отключается не на 56%, как на NG, а на 63%.

По сравнению с NG, температура газов пугает - на максимуме она очень близка к красной черте (ограничению). Второй пилот это уже видел, поэтому заранее предупредил, чтобы я не удивлялся. Но я все равно удивился - со времен полетов на "классике" я не видел цифр вроде 700+ на градуснике.

Один двигатель запущен, история повторяется.

После запуска (и вообще в полете) отмечаешь, что шума в кабине меньше. Это радует.


Руление

На рулении ничего особенного, одни плюсы. Во-первых, тормоза показались более хваткими, чем на NG - когда мы пересели с классики на NG, то очень подивились тому факту, что самолет реагирует на обжатие педалей иначе - гораздо менее охотно в начале обжатия. На классике тормоза чуткие - чуть придавил поболее, висишь на ремнях.

На Максе что-то между этим.

Тяги малого газа вполне хватает, чтобы самолет не просто рулил, но еще и разгонялся. Причем разгонялся хорошо, да так, что его приходится постоянно притормаживать. Прям как на Ту-154.

Увеличение высоты кабины никак не сказалось на удобстве визуального восприятия рулежек (да и на посадке я не заметил существенной разницы, хотя мой второй пилот высказал обратное мнение).


Взлет

Показалось, что двигатели резвее выходят на режим. В дальнейшем, манипулируя РУДами при заходе на посадку, я ощутил похожее - самолет чуть порезвее реагирует на изменение положения РУД, что является преимуществом.

Звук двигателей на взлете абсолютно не похож ни на классику, ни на NG. Хулиан сказал, что этот звук его радует - мол, чувствуешь себя пилотом большого лайнера, благородный звук. Как по мне, красивый звук у НК-8-2У и Д36-КУ-154 (Ту-154Б и М соответственно). Но этот тоже ничего.

На отрыве пилота ждет сюрприз - нет характерного щелчка, который звучит откуда-то из электронных недр позади кресел при разжатии основных стоек. По этому щелчку многие пилоты 737 (и автор среди них, конечно же) привыкли определять момент взлета и возможность перевода в набор более смело (до него - несмело, т.к. боятся ударить хвостом о землю).

На Максе придется определять "дедовскими" методами - по росту высоты на приборе и вертикальной :))

После взлета получил первые впечатления от пилотирования - по реакциям на отклонение штурвала я не заметил критической разницы (как это бросалось в глаза при переходе с "классики" на NG - первый в сравнении с последним "истребитель", а второй - "лимузин"). MAX-8 реагирует чуть-чуть плавнее, чем 800-ка, изящнее. Напоминает 900-ку.

И вот сразу после взлета я поймал себя на том, что новая индикация значительно отличается от старой. Все дело в размере "искусственной земли" - теперь при кренении вращается не маленький кусок "планеты", зажатый между лентами скорости и высоты, а пространство, значительно большее. И это выглядело дюже непривычно. Образно выражаясь - проваливаешься в окно, видя, как резво меняют свое положение линии на краях этого красивого безобразия. Отвлекает с непривычки.

Я быстро это просек и заставил себя пялиться в привычный скайпоинтер - треугольник индикации крена сверху.

Весь набор я мысленно чесал репу - как же привыкнуть к такому простору... Что ж, забегая вперед, замечу, что за время полета, вынужденного получившегося чуть более долгим, чем планировалось, я вполне освоился и проблем на заходе не испытал.

Но об этом в следующей серии.

Спасибо за внимание!




Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.




src

Last posts:
Last posts